Vous êtes dans le dossier concernant la mobilité, la logisique, les ports. Les textes listés ci-dessous sont classés dans l'ordre d'arrivée, le plus récent étant en premier; pour lire les plus anciens, il suffit de dérouler le contenu du dossier (ou utiliser un mot clé).

- Au Havre: finition tardive de la construction de Port 2000

- Le trafic transmanche et ses aléas

- Un pont donc deux rives comme deux regards croisés 

- Automobiliste = pigeon enchaîné (les Normands accro à la voiture?)

- La SNCF déraille toujours

- Déroute des routes

- LNPN, trois leçons de réalisme et toujours pas de solution

- Les mesures sociales des uns seraient-elles au détriment de l'intérêt général?   

- Ça déraille à Paris, un projet pourrait tomber à l'eau.

- La fête du gros rouge

Ce 17 mars cérémonie de la première pierre d’un chantier de deux ans pour construire la nouvelle digue permettant l’accès direct des barges fluviales aux terminaux à conteneurs de port 2000, appelée chatière. Équipement attendu depuis près de vingt ans dont le coût initial est passé de 125 à 198 millions d’euros.

Parce que le temps c'est de l'argent, on le voit ici, on le verra avec la Ligne Nouvelle ferroviaire Paris Normandie.

L'inflation post-covid est responsable du surcoût à hauteur de 30M€ et compte tenu de la lenteur à réaliser le projet, l'UE a réduit le montant de sa participation. Résultat 10M€ restent à trouver pour boucler le budget.

Le coût est supporté par: Région Normandie 86,4M, Haropa-port 82,45M, UE 24,9M État 3,6M.

La digue de 1800m protégera de la houle un chenal de 100m de large option choisie par Haropa en 2018.

 

Cet aménagement développera le potentiel du trafic fluvial de fret vers Rouen et Paris. A l'heure du mantra de la décarbonation, de l'engorgement entretenu du trafic ferroviaire et de l'inquiétude des acteurs économiques de Rouen sur la fréquentation du port (recueil d'opinions formulées dans les débats actuels en vue des élections municipales), la réalisation de la chatière est bienvenue.

Certains diront que par ce moyen l'Axe Seine sera d'autant plus la porte de l'Europe en oubliant que, pour le moment, le volume de fret importé via l'ensemble Haropa est équivalent à celui traité par Anvers pour la France. Les optimistes diront que via cet équipement les choses vont s'améliorer, c'est probable et je le souhaite, mais comme je m'intéresse à la géopolitique, je sais que le passage par la voie arctique sera massivement empruntée par les navires venant de Chine pour arriver en mer du Nord. Les ports de cette mer seront la nouvelle porte de l'Europe reléguant, sur ces échanges, le port du Havre en port de fond d'estuaire comme Rouen en est un vis à vis du Havre; à moins que la MSC, cf infra, soit une solution.

Les deux ports normands ont un destin lié et il serait stupide de souffler sur les braises des querelles d'une époque révolue où des responsables manifestaient des prétentions excluant l'esprit de finesse. Rouen ne retrouvera par la lumière à l'ombre de Paris mais plutôt vers la ville inspiratrice d'une toile sur le soleil levant.

 

L'amélioration du trafic fluvial ne doit pas être l'excuse pour:

- faire perdurer la carence ferroviaire, la LNPN du scénario C, concernant Rouen et Le Havre,

- éventuellement une étude pour alimenter le fret conteneur ferroviaire Cherbourg-Bayonne (et ultérieurement Espagne) à partir des ports d'Haropa, et ainsi alléger le trafic fret routier sur cet axe,

- garder un barreau routier entre le port du Havre et l'entrée d'autoroute de Bernay relevant de l'époque des diligences.

 

Simultanément on apprend que TIL, filiale de MSC, investit au Havre dans des méga-portiques (59 m de haut portée sur 27 rangées) pour traiter le transbordement des plus grands porte-conteneurs (24000 boîtes); actuellement 1 million de boîtes traitées et 4 millions au futur. Ce qui porterait le trafic du Havre de 3 à 6 millions de boîtes par an. Deux portiques seront dédiés aux barges du fluvial.

A la clé, 1000 emplois de dockers (dont le syndicat a été négociateur en amont pour "accord de faisabilité".....) et 200 de maintenance. Les 9 portiques attendus en 2025 et les 10 en 2028 représentent un investissement d'un milliard d'euros en génie civil et équipements pour faire du Havre un port de "première division sur le range". MSC investit également dans la plate-forme de Bruyères-sur-Oise (plutôt sur canal Seine-Nord devrait- on dire...à 40 km au nord de Paris) qui sera connectée au Havre ultérieurement pour le transport par barge grâce à la chatière.

Brèves d'une problématique

Le Secrétaire d’État à la mer et à la biodiversité Hervé Berville a signé officiellement le décret de lutte contre le dumping social sur le transmanche le 19 mars 2024. La loi s’appliquera à la mi-juin, mais cette bonne intention n'a pas une dimension européenne et mondiale; le risque est  qu'elle soit contournée par des concurrents moins astreints ou qui s'en affranchissent.

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Troisième facteur: en fonction de l'usage envisager un transfert subsidiaire de la gestion, avec des conditions à négocier de remise  en sécurité préalable ou pas. La répartition entre communes et régions serait la plus pertinente.

Et maintenant quel que soit le niveau de gestion, que le contribuable passe à la caisse. Mais surtout établir une convention d'entretien contraignante qui déterminerait les fréquences d'entretien et modalités de financement sachant qu'un entretien régulier évite les dégradations très coûteuses.

Il ne s'agit pas d'une reconduction du super racket social des retraites ou des bénéfices collatéraux des JO, ni du feuilleton de la LNPN  mais d'une autre opération calendes grecques qui semble prendre forme, celle de la ligne Cherbourg-Bayonne.

L'autoroute ferroviaire de fret Cherbourg-Bayonne (via Le Mans, Poitiers, Angoulême) annoncée pour fin 2023 puis 2024 et maintenant fin 2025 ou plus tard...
En attendant l'itinéraire définitif (en travaux: 4 tunnels, le terminal de Bayonne peu avancé), l'itinéraire provisoire doit subir des travaux lui aussi, puisque, en raison "de la vétusté de la ligne, les trains ne roulent qu'à 60Km/h" ! Ces travaux ne viennent de commencer qu'au mois de mai dernier et vont durer 16 mois.

Fin août 2023, à Cherbourg, la première pierre de l’installation ferroviaire et portuaire à la fois, était posée avec  l’engagement financier du président du Conseil régional de Normandie, Hervé Morin. Brittany Ferries a signé un contrat de trois ans avec la SNCF pour faire rouler ce train nocturne quotidien sur l’Arc atlantique. Un convoi de 750 m de long, 21 wagons chargés de 42 semi-remorques avec un objectif de 25000 semi-remorques par an.

 

Ce projet fait suite à d'autres qui ont échoué mais la viabilité de celui-ci semble beaucoup plus assurée. Le retard est autant dû à la SNCF (vétusté, sous équipement à compenser) qu'aux écologistes. Pour recevoir les convois longs de 750 m, les travaux nécessaires buttent à Bayonne sur des contraintes environnementales de précaution (emprise foncière bridée par la loi ZAN, préservation d'espèces animales et végétales) et de craintes d'augmentation conséquente du trafic de poids lourds pour passer en Espagne dans le prolongement.

 

De toute façon ce trafic existerait parce qu'il est nécessaire mais pour sauver quelques touffes d'herbe et quelques insectes les écologistes s'opposent au projet qui permettrait d’éviter pour une seule semi-remorque, l’émission d’une tonne de CO₂ environ par rapport au même trajet par la route; soit 25000 tonnes par an à terme... Cette contestation s'appuie sur un avis non contraignant du Conseil national de protection de la nature. Dans la vraie vie, il y a des choix à faire, manifestement une espèce invasive à choisi l'écologie contre l'homme plutôt que le développement durable pour tout et tous.

Le développement de Cherbourg s'en trouve(rait) bridé d'autant plus que la diagonale vers Alençon offrant d'autres opportunités reste virtuelle. 

Déroute des routes

En référence à la loi de février 2022, dite loi « 3DS, trois régions (Auvergne-Rhône-Alpes, Grand Est et Occitanie) se sont portées volontaires pour l’expérimentation de la gestion d’autoroutes et de routes nationales à titre expérimental pendant huit ans (1640 Km en tout). Loi 3DS (différenciation, décentralisation, déconcentration et simplification) qui permet aux collectivités de gérer et d’exploiter des tronçons de routes nationales au sein de leurs territoires.

En fait, cette disposition est une suite logique à un décret du 14 août 2020 en application de la loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019 précisant qu'il est possible qu’une "section de route puisse être classée dans la catégorie des autoroutes si elle méne à ceux-ci ou en est le prolongement".

Chaque conseil régional aura à charge l'aménagement, l'entretien et l'exploitation de ces axes en disposant des agents de l’État qui relévent des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) et des directions interdépartementales des routes (DIR).

A ce jour, 23 mars 2024, le texte de loi reste à l'étude au Sénat mais il est un signal faible sur le potentiel désengagement de l'Etat et d'un transfert de charges à terme. Autre signal faible, l'expérimentation est faite au niveau régional et non départemental ou communal qui sont les niveaux actuels de gestions des routes.

En février, Antoine Léaument (député LFI) a lancé une pétition qui a recueilli 30.000 signatures contre cette disposition. Il a aussi proposé en commission un amendement qui a été rejeté et qui visait à empêcher que les collectivités déléguent la gestion à un organisme privé.

Justifications et questions:

- Mais le pire n'est pas impossible; au terme des huit années, on ne sait pas ce qu'il pourrait être décidé, retour de charge à l'Etat resté propriétaire ou au contraire régionalisation avec ou sans péage nouveau.

- Carole Delga (Présidente de Occitanie qui a parfois des trémolos régionalistes) explique son adhésion à l'expérience à partir de deux arguments : 1) la réaction de l'Etat était souvent lente et parfois inadaptée aux besoins locaux, 2) la Région participait déjà considérablement au financement de l'entretien de ces routes nationales.

L'état de nos routes classé N°1 en 2012 vient de passer au 25ème rang, de 141 pays selon le Forum Economique International confirmant, en l'aggravant, le constat d'un rapport ministériel de 2018.

Le réseau routier français est réparti entre les communes 705.000 km, les conseils départementaux 379.000km et l'Etat 12.500km auxquels il faut ajouter le réseau autoroutier (12.000km dont 9.000 concédés).

Il n'est pas rare qu'une commune ait les trois statuts de voirie présents dans son périmètre, avec, pour faciliter les choses, une métropole qui a la concession de l'entretien sans avoir la propriété. En moyenne, la réfection d'une route coûte 100.000€ du kilomètre.

A l'origine de ce marasme plusieurs causes:

- Le désengagement de l'Etat et des Conseils départementaux pour des raisons budgétaires pour les deux et la charge croissante des aides sociales pour les seconds. Les municipalités sont moins désengagées parce que "à portée de claques".

- L'affaiblissement des compétences techniques (réduction de personnel, manque d'ingénieurs) et en conséquence un excès contraint de confiance dans les entreprises de voirie qui sont juges et parties de l'entretien des routes.

- La bascule des priorités budgétaires vers l'impératif écologique (couloirs pour bus ou vélo, bornes de recharges, revêtement couteux, travaux de suppression des places de parking) ou vers les contraintes sécuritaires de l'UE qui n'a pas d'autre ennemi reconnu que l'automobiliste.

 

En tant que régionaliste, la répartition logique de la gestion de la circulation devrait être locale par les communes (EPCI, métropole) et par les régions (l'idée d'intercités comme pour le train déjà à la charge des Régions). L'aménagement du territoire doit être un tout cohérent à commencer par l'harmonisation des flux par deux gestionnaires pertinents aux niveaux énoncés.

LNPN = Ligne Nouvelle Paris Normandie

24/3/24 LNPN, trois leçons de réalisme et toujours pas de solution

LNPN pour Ligne Nouvelle Paris Normandie par voie ferrée donc à priori écologique. Sujet qui pourrait suggérer l'idée de jumeler l’Écosse et la Normandie, eux ont le monstre du Loch Ness et nous avons un projet de ligne ferroviaire qui s'intitule LNPN.

L'idée première remonte à 1991, 33 ans, c'est à cet age que le Christ a été crucifié mais en matière de résurrection de ce projet croyons au miracle d'un miracle.

Depuis trois décennies l'intention est de réduire le temps de trajet entre Le Havre et Paris pour "mettre la capitale au bord de la mer", d'abord pour des raisons de logistique des flux industriels et commerciaux venant d'outre Atlantique mais aussi pour décentraliser et désengorger Paris dans le cadre d'une politique de "métropoles d'équilibre".

Accroissement de l'hinterland du Havre (deux fois saboté en fluvial par le renoncement du canal Seine-Est puis la décision de réaliser Seine-Nord) en concurrence avec les ports du nord, flux touristiques, aménagement équilibré du territoire étaient et restent autant des objectifs louables que des défis à relever par la seule voie ferrée maintenant.

Première leçon de réalisme :

Depuis trois décennies la réalisation de quoi que ce soit est repoussée. Pour de multiples raisons politiques voire politiciennes, de priorités nationales dont la Normandie ne faisait par partie, de contribution financière (État, SNCF, Régions de Normandie et Île de France), d'obstacles variés (urbanisme, foncier agricole, écologie), d'ingénierie variable au fil des évolutions technologiques (du TGV à la Ligne Grande Vitesse, du pendulaire au cadencement puis rien), de priorité de tracé (avec ou sans tunnel sous la Seine, ici ou ailleurs), développement du trafic portuaire pas toujours au rendez-vous (retards de Port 2000 au Havre, cf construction et chatière plus "climat social").

Maintenant le projet de développement de l'axe Seine, fruit dégradé de l'optimisme du Schéma de Développement et d'Aménagement Urbain à la fin des années 60 au terme , imprévisible à l'époque, de la fin des 30 glorieuses, est repris par HAROPA qui a tendance à se prendre pour une collectivité territoriale et joue son propre jeu qui ne comprend ni Saint Lô, ni Alençon et à peine Dieppe.

Deuxième leçon de réalisme :

A première vue, Valérie Pécresse dans son rôle de présidente de l’île de France est une caricature du ptet ben que oui - ptet ben que non de chez nous sur ce sujet.

Il ne s'agit pas de réfléchir pour prendre une décision mais de réalisme voire de cynisme pour faire comprendre, avec plus ou moins de diplomatie, à Hervé Morin qu'elle s'en fiche ; ses priorités sont ailleurs. Entre le "oui" devenu "pourquoi pas", puis "plus tard", puis "non", puis "à revoir" et "non" encore, puis maintenant "oui si" à des conditions financières aussi inacceptables qu'impossibles (tunnel pour traverser une grande partie des Yvelines).

Bouchon parisien que l'on doit à Valérie Pécresse non contrainte par l'Etat dans un rôle de péréquation entre régions ainsi que de solidarité et intérêt au niveau national.

Troisième leçon de réalisme :

La Région Normandie ne pèse pas assez lourd financièrement et institutionnellement pour mener à bien un projet argumenté pour son avenir et d'une façon corollaire à celui de d’île de France et des territoires d'un plus vaste arrière pays des ports du Havre et de Rouen.

Un nœud ferroviaire au nord de Paris (avec débouché vers Picardie et Flandres mais aussi Lorraine-Alsace-Rhin et également Bourgogne-Lyon-Suisse et Italie) aurait pu, pourrait peut être encore, apporter la solution concernant le trafic des marchandises ; un peu en lot de consolation du canal Seine-Est.

En ce qui concerne les Normands, la solution est trouvée, ils sont formatés à l'idée que grâce au progrès le trajet Paris-Le Havre dure plus longtemps que pendant les années 50 et que si parfois le trajet est moins long c'est parce que les haltes sont moins nombreuses.

La vraie solution serait un vrai régionalisme permettant aux Régions de disposer d'un budget propre pour investir selon leurs intérêts et de pouvoir contractualiser plus librement entre régions s'accordant sur des projets structurants ; entre la Normandie et l'Est de la France, il y a un bouchon à contourner qui, pour une fois, n'est pas de la faute d'Anne Hidalgo.

Le dossier est à reprendre à la base, les chiffrages d'origine sont obsolètes, l'aménagement du territoire et les conditions économiques voire géopolitiques sont différentes; plaidons pour une amélioration avec un regard neuf plutôt qu'un bricolage du projet initial.

Les mesures sociales des uns seraient-elles au détriment de l'intérêt général?         Editorial du18/10/24

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Le débat sur la LNPN avec ses multiples composantes (tracé et coût, écologie et nuisances, économie et développement, etc) ne serait-il pas révélateur du fonctionnement d'une entreprise qui s'exonère de sa mission de service public tant au niveau des dirigeants qui ont bien joué au train, comme dans leur adolescence, en privilégiant le TGV au détriment d'autres lignes qu'au niveau des salariés qui par leurs grèves nuisent, d'une part à la productivité et à la rentabilité de la SNCF au  delà du raisonnable et, d'autre part, à l'économie française.

Nous empruntons à Contribuables Associés des éléments de réflexion qui apportent un éclairage sans pour autant faire toute la lumière sur le sujet.

 

A l'occasion de négociations faisant suite à une menace de grève pendant les jeux Olympiques, les syndicats de la SNCF ont montré leur impunité et leur égoïsme : ils se sont servis dans la caisse pour obtenir des compensations démesurées, contournant la réforme des retraites. L’effort pour l’avenir du pays, ce n’est pas pour eux ! Ce " passe-droit " n’est qu’un détail d'un chantage permanent auprès des pouvoirs publics par prise en otage des usagers, rarement considérés comme des clients.

 

En prenant le contrôle indirect de la SNCF et de ses filiales, les syndicats ont réussi le casse du siècle; ceux qui ne prennent pas le train sont mis à contribution et le problème réside dans l'absence de service public rendu bien qu'attendu par le consentement à l'impôt payé par (presque) tous dans l'intérêt général.

 Leur moyen de pression favori : la grève du rail, capable de paralyser le pays entier.

Et ils font régulièrement des piqûres aux Français, pour rappeler leur capacité de nuisance inadmissible; depuis 1947, par la pression d'un pouvoir syndicalo-politique, à la SNCF pas une seule année sans grève !

 Les cheminots profitent de leur place stratégique pour relayer toutes les grandes grèves et garder les usagers captifs en les empêchant de partir en vacances ou de travailler.

 

La SNCF, qui ne représente que moins de 1 % de la population active, est capable d’occasionner entre 15 et 25 % des jours de grève annuels, tous secteurs confondus¹ ! Le coût pour la France est un gouffre vertigineux : plus de 5 millions de journées de travail ont été perdues ces 20 dernières années, à cause des grèves du rail.  Et un seul jour de grève peut coûter au pays entre 300 à 400 millions d’euros² ! Mais le coût n’est même pas dans les conséquences directes de la grève.

 

Les grévistes frappent bien au-delà des usagers et de l’entreprise publique : ils rackettent même si on ne prend pas le train ! Car leur capacité de nuisance terrorise la direction de la SNCF et les politiciens, qui se couchent devant tous leurs désirs et leur assurent des privilèges indécents aux frais de tous les contribuables.

 

Leur statut les rend indéboulonnables, leurs salaires et leurs pensions de retraite sont garantis par l’État. 

Ils ont 28 jours de vacances par an, et profitent d’un supplément de 17 à 32 jours pour les événements marquants de l’existence et pour cause d’enfant ou proche malade.

Bien payés, ils ont aussi une ribambelle de primes : sur intéressement, sur objectif, prime de fin d’année, de vacances, primes TGV, prime de parcours, prime sur les amendes,… et une prime occasionnelle des Jeux Olympiques !

Pour compléter, la pension de retraite dont le régime diffère de celui général, est calculée sur les 6 derniers mois de salaire (pouvant aller jusqu’à 80 % du dernier salaire), consultations de santé sans avance de frais³… pendant que tant de Français ne peuvent plus se soigner correctement. On pourrait dire tant mieux pour eux mais quand on défile au nom de l'égalité et contre les privilèges, on est mal placé pour demander plus par ailleurs au détriment des autres.

Le comité central d’entreprise des cheminots est l’un des plus opulents et des plus puissants de France, doté de plusieurs millions d’euros par an pour des loisirs devenus très accessibles dans des centres réservés. 

Les cheminots bénéficient aussi du fameux Pass Carmillon, qui leur permet de circuler pour presque rien partout en France, eux et leur famille.

 

Car, la dette abyssale de la SNCF pèse lourdement sur notre économie, avec :

 • 3,2 milliards d’euros versés chaque année par l’État pour financer les retraites des cheminots ;

• 35 milliards d’euros de dette repris par l’État entre 2020 et 2022, coûtant 800 millions d’euros d’intérêts annuels aux contribuables ;

• 20 milliards d’euros versés en 2022 par les collectivités locales et l’État, dont 10 milliards pour couvrir une partie des frais de fonctionnement de la SNCF : salaires, électricité, entretien des voies…

 

La SNCF, en tant qu’entreprise publique, devrait particulièrement respecter l’intérêt des Français et leur permettre une plus grande mobilité dans tout le pays. Mais, toutes ces dépenses, auxquelles on trouve toujours une justification plus ou moins tordue, amènent à penser qu'elles obèrent le financement des investissements dont celui de la LNPN.

 Non contents de faire payer de plus en plus cher un service public de plus en plus médiocre, ils pompent allègrement les contribuables comme des vaches à lait.

 

Grâce au soutien de l’opinion publique, l’exécutif japonais a pu mettre en place une réforme profonde. L'état du service ferroviaire était comparable au nôtre aujourd'hui, aujourd’hui, il est devenu performant. Les Japonais l’ont fait : pourquoi pas nous ?

 

Le temps des privilèges est révolu. C’est pourquoi Contribuables Associés a lancé une pétition pour :

 • Mettre fin aux privilèges scandaleux des agents SNCF ;

• Interdire fermement la grève avant ou pendant des périodes clefs pour les Français (vacances scolaires) et exiger un service minimum ;

• Engager une grande réforme en prenant exemple sur les pays qui ont réussi à redresser la barre (Japon, Allemagne…);

• Exiger une Commission d’enquête sur les véritables coûts de la SNCF, car c’est un levier très efficace.

 

On peut trouver cette pétition sur le site de l'association et, selon l'opinion de chacun, la signer ou non à partir des arguments repris supra mais en tant que Normand les conditions de circulation et les enjeux d'investissements qui se font attendre n'incitent pas à la compassion et à la patience. 

Le contribuable régionaliste que je suis, peut entendre les arguments repris ci-dessus mais je place la priorité sur l'aménagement du territoire et le service public à apporter aux citoyens et aux entreprises.

EV

1 - Les Enquêtes du contribuable n°11, Contribuables Associés, juin/juillet 2015, p.20.

2 - Selon F. Gonand, professeur d’économie à l’Université Paris-Dauphine, cité par L’Opinion, le 17 juin 2014.

3 - Quels sont les avantages des salariés de la SNCF ?, Europe 1, 11 septembre 2017. 

Le projet annoncé par Nicolas Sarkozy en 2009 a été porté par un gouvernement dont elle était membre mais la solidarité gouvernementale perd en consistance avec sa dissolution et avec le temps et les sacro-saintes circonstances variables. Par cela Madame Pécresse nous confirme la plasticité des postures et engagements politiques auxquels il est illusoire de croire. En politique comme en amour ce sont les preuves qui comptent.

  En dehors des aspects écologiques et budgétaires du projet qui ne sont pas négligeables, au lieu de ne voir que l'intérêt normand du projet, elle pourrait étudier une balance des avantages et inconvénients de cette ligne pour les Yvelines afin d'argumenter et de négocier l'aménagement du tracé dans une logique de double gagnant.

La LNPN est un projet d'intérêt national des transports de personnes pour les déplacements professionnels pendulaires et de fret en lien avec Port 2000 afin d'éviter qu'ils se réalisent par la route au détriment de l'écologie.

Première remarque : tous les présidents ou élus majeurs de quelque chose en Normandie entre Paris et Cherbourg s'insurgent de façon solidaire ; une fois n'est pas coutume.

Deuxième remarque : élus centristes et du RN qui siègent dans les deux Conseils Régionaux peuvent avoir des positions divergentes à caractère local mais hors intérêt national. Le problème est posé.

Troisième remarque : quand l’État déclare qu'un projet est d'intérêt national il vaudrait mieux pour son image qu'il soit en mesure de le financer et de l'imposer. Ce n'est pas le régionalisme qui dévalue l’État mais son incapacité à tenir son rang.

Pour conclure, avec l'évolution de la logistique maritime (priorité aux ports du nord du Range) et la montée en puissance du canal Seine-Nord, les arguments en faveur de la LNPN ne sont-ils pas en voie d'obsolescence entamée. D'autant plus que du point de vue budgétaire, politique et des délais de réalisation, la France de Paris offre peu de garantie dans un avenir à court et moyen terme.